盲降的适用范围

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盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时,给飞机提供一个可靠的进近着陆通道,以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度,从而安全着陆。那么,盲降的适用范围有哪些呢?

小编了解到,根据盲降的精密度,盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样,因此盲降可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。

Ⅰ类盲降

在前方能见度不低于800m的条件下或跑道视程不小于550米,以高的进场成功概率,能将飞机引导至60m的决断高度(中指点标上空)。

Ⅱ类盲降

在前方能见度不低于400m的条件下或跑道视程不小于350米,以高的进场成功概率,能将飞机引导至30m的决断高度(内指点标上空)。

Ⅲ类盲降

Ⅲa类设施的性能:没有决断高度限制,在跑道视距不小于200m的条件下,着陆的最后阶段凭外界目视参考,引导飞机至跑道表面.因此又叫“看着着陆”(see to land)。

Ⅲb类设施的性能:没有决断高度限制和不依赖外界目视参考,一直到跑道表面,并在跑道视距50m的条件下,凭外界目视参考滑行,因此又叫“看着滑行”(see taxi)。

Ⅲc类设施的性能:无决断高度限制,不依靠外界目视参考,能沿着跑道表面着陆和滑行。

云彩到地面的高度小于60米,能见度在800米以下能实现飞机起降的,为一类盲降;当云彩到地面的高度小于30米、能见度在400米以下能实现起降的为二类盲降;肉眼看不见任何东西,完全依靠仪器自动导航就能实现飞机起降的,为三类盲降中的最高等级。

中国省(区)局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降,新建和扩建的机场均装有双向盲降,其中只有北京、广州、上海,成都,乌鲁木齐机场的盲降系统达到了Ⅱ类运行标准,其余机场都按Ⅰ类标准开放。

厦门机场早期仅主降方向05号跑道开放Ⅰ类盲降,1993年开始的机场扩建工程建设完成后,已开放双向Ⅰ类盲降,其中主降方向05号跑道配备Ⅱ类盲降设备按Ⅰ类标准开放。

首都机场使用的是一类和二类盲降系统,但在安全保障方面与三类盲降系统没有区别。三种盲降系统的不同之处主要是决断高,一类盲降系统决断高为60米,即飞行员要在离地面60米时判断是否能建立目视参考,决定继续进近还是拉起复飞(后同);二类盲降系统决断高为30米;而三类盲降系统决断高是15米,主要适用于大雾天气。

双流机场于2005年正式启用二类盲降系统,是继首都国际机场和上海浦东机场后,第三个启用该套系统的机场。

2016年11月乌鲁木齐国际机场启用二类盲降系统。

即使雾霾天气,航班降落的概率也将比以往提高。中国民用航空局要求2014年1月1日起,全国旅客吞吐量排名前十的机场至首都机场的航班机长,必须具备二类盲降运行资格。盲降是在天气恶劣、能见度低的情况下,飞行员肉眼难以发现跑道或标志时,借助仪表等设施完成飞机降落的技术。当航空气象预报提供数据显示能见度400米左右,机场运行控制中心实施二级盲降。

华东空管局有关负责人称,浦东机场的二类盲降系统为国内最先进的盲降系统,二类盲降启用后,如果遇到大雾、雷雨等恶劣天气,只要能见度在200米以上,将有可能完成正常的飞机降落。

以上就是有关盲降的相关飞机出行安全小知识,希望对您有所帮助。接下来,小编将要介绍的内容是哪些气象环境会影响航班飞行,敬请期待。

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